4亿保有量新起点，中国汽车后市场迎来系统性重构

——解读商务部等9部门《关于培育壮大汽车后市场消费的若干措施》的产业信号

中汽联智库主席、中汽协汽车技术研究院院长 乔永锋
 

2026年6月，商务部会同工信部、公安部、金融监管总局等9部门印发《关于培育壮大汽车后市场消费的若干措施》（商消费函2026年第145号），这是我国有汽车产业以来，首个从国家层面针对汽车后市场出台的系统性支持文件，直接对接国务院办公厅《加快培育服务消费新增长点工作方案》部署。作为在汽车行业跑了30多年的老兵，我见证过后市场从“路边店修桑塔纳”到“新能源智驾车修不了”的完整变迁，也看过无数“后市场万亿风口”的炒作与落空。这次9部门联合发文，绝不只是常规的“促消费”动作，而是国家层面正式把汽车产业的增长逻辑，从过去30年“制造-销售”的单轮驱动，扭转为“全周期服务”的双轮驱动——4.12亿辆的汽车保有量（其中新能源1.2亿辆）、破5万亿的后市场规模、年均12%的增速，和CR10不足5%的行业集中度、连年居首的消费者投诉量、新能源赔付率超100%的险企亏损放在一起，就能明白：后市场这盘“野蛮生长的万亿生意”，终于要进入“规范化的国家战略赛道”了。
 

一、先读懂这次政策的“魂”：不是“救市”，是“破壁+立规”

很多人看这份文件，只盯着“培育改装、房车、赛事新业态”这些新提法，却没注意到更核心的信号：过去十年针对汽车消费的几乎所有政策，重心都在“前端购置”——购置税减免、以旧换新补贴、新能源推广，后市场长期处于“没人管也管不好”的状态：改装是灰色地带，改个行李架、换个轮毂都可能不过检；新能源维修被主机厂卡授权，“只能换电池不能修”，消费者换个电控要等半个月花几万；房车上路限高、营地用地卡自然资源审批，想玩的人到处碰壁；智驾事故出了事，车企、车主、保险公司各执一词，数据在各自手里攥着，谁都不肯出。这次9部门的文件，恰恰是把这些“各部门都管一点、又都管不透”的堵点，挨个拆了：
 

• 针对改装，明确“分级分类管理+项目清单+检验变更流程”，还要成立全国汽标委汽车改装分技委，出改装零部件和施工的国家标准——等于给合规改装发“身份证”，之前做灰产的那批人要么转正规，要么出局。
   

• 针对新能源维修垄断，白纸黑字写“汽车生产企业不得限制消费者自主选择维修企业，不得作为拒绝承担三包责任的理由”，还要推动主机厂、电池厂开放维修技术授权，鼓励“以修代换”——这是直接动了主机厂的核心利益，给社会化维修留出了千亿级的生存空间。
   

• 针对房车、经典车、赛事这些之前的政策空白领域，把文旅、自然资源、体育总局都拉进了联合发文单位：房车通行、营地用地审批一起松，传统经典车依据GB/T 45194-2024出认定细则，试点城市可以上路、交易、办展，赛事审批纳入地方“高效办成一件事”清单——过去想做这些业态的人，找文旅说归公安，找公安说归市监，现在9部门一起背书，路就通了。
   

我常说，后市场的核心矛盾从来不是“供给不足”，是“不合理限制把供给卡死了”。这次文件的“破壁”价值，远比“培育新业态”更值得行业重视——先把“能做什么”的边界划清楚，再谈“怎么做大”，这才是系统性重构的前提。
 

二、再看后市场的“真问题”：堵点破了，还得解决“供需错配+数据割裂”

政策松绑只是第一步，后市场能不能真的起来，还要看行业自己的问题能不能解决。我跑了一圈企业和地方，觉得现在有三个深层矛盾，是这次文件也没法直接解决、得靠行业自己啃的：
 

第一个是技术壁垒的矛盾。新能源、智驾时代，车的本质已经从“机械产品”变成了“带电的智能终端”，三电数据、智驾算法、电池健康数据，全在主机厂、电池厂、电网、电信这些主体手里，社会化维修店别说修，连故障码都读不懂。之前国资委6月初刚下文，让中检、中国长安、国家电网、中国电信四家央企搭汽车后市场的可信数据空间，就是冲着这个问题来的——9部门的文件里提“维修技术信息公开”“开放维修授权”，其实是和数据要素的国家布局呼应的：没有数据共享的机制，光要求主机厂公开技术，最后要么是公开的都是过时内容，要么是数据裸奔惹合规风险。这次把“后市场”作为可信数据空间的首个试点场景，智驾定责、电池预警、UBI保险这些之前卡了多年的事，才有可能真正跑通。
 

第二个是标准缺失的矛盾。我之前参与过汽配标准的制定和评审，后市场现在是“啥都有，啥都没准”：改装件没有CCC认证，装上去会不会影响安全没人管；新能源维修没有统一规范，有的店换电池总成，有的店只换电芯，消费者根本分不清；房车营地有的只有水电桩，有的连医疗救援都没有，说是“高标准”其实差很远。这次文件里几乎每个新业态都点了“标准”“规范”，改装、新能源维修、房车营地、经典车认定，接下来一两年会集中出一批国标和行标，没有标准的企业，接下来连入场资格都没有。
 

第三个是资产属性的矛盾。之前大家把车当“纯消费品”，开几年就贬值，现在不一样了：新能源车的电池是可以梯次利用的资产，智驾数据是可以用来看驾驶行为的资产，老红旗、老越野、老性能车是有文化价值的资产，但这些资产之前全是“黑箱”：二手新能源车的电池健康度不透明，同款车开3年SOH有的92%有的78%，估值差30%以上，消费者不敢买，险企不敢保；经典车之前没法上路、没法交易，只能私下收藏，文化价值变不成消费价值。这次文件提“车电分离保险”“车型综合分级”“传统经典车认定流通”，其实就是往“资产化”方向走，把之前浪费的这些价值挖出来。

三、四个确定性机会，从业者可以提前布局
 

政策信号已经很明确了，接下来3-5年是后市场洗牌的关键期，之前小散乱的路边店会越来越难做，能拿到合规资质、接得住数据、摸得清场景的玩家，会吃到第一波红利。我结合文件内容和行业调研，觉得四个方向的机会最确定：
 

第一个机会：合规改装的“第一波合规红利”

之前改装是灰产，年规模大概3000亿，但80%都在地下，消费者改完怕查、怕不过检、怕出事保险不赔。这次政策明确分级分类，初步的项目清单会先放开外观套件、内饰、越野改装、房车改装这些低风险项目，高性能改装会逐步放开，还要做改装零部件的CCC认证和准入许可。现在布局两点最划算：一是做“合规改装连锁”，和主机厂、赛事机构合作，拿技术授权，比如做越野赛事的民用改装套件，既符合“鼓励赛事机构和民用改装企业互动”的政策导向，又能吃越野、房车这两波场景消费的红利；二是盯全国汽标委汽车改装分技委的标准清单，第一批进入“改装零部件准入目录”的厂，会直接吃掉之前灰产的份额，这个窗口期大概1-2年，晚了就被头部占了。
 

第二个机会：新能源社会化维修+电池服务的民生缺口

现在1.2亿新能源保有量，光靠主机厂的4S店根本覆盖不到下沉市场，县城、乡镇的消费者修个新能源要跑几十公里，换个电池要等半个月。这次政策硬性要求主机厂开放维修授权，鼓励“以修代换”，有技术储备的维修连锁、电池服务企业，可以主动去谈授权：比如做“主机厂授权新能源维修站”，主打下沉市场，修三电、做电池检测修复，比4S店便宜30%-50%，消费者愿意去，主机厂也愿意甩包袱——之前电池坏了只能换，成本几万，现在能做电芯级修复的，成本只要几千，还能做梯次利用，这个生意的毛利比传统维修高得多。另外可以和中汽联、中国汽研这些国家队合作，接可信数据空间的试点，做电池健康度检测、UBI保险的数据服务，都是之前做不了、现在政策和技术都通的增量。
 

第三个机会：“场景消费”的新增长极，重点盯三个赛道

文件里点的房车露营、传统经典车、汽车赛事，是后市场客单价最高、产业链最长的三个新业态，也是能和文旅、体育消费绑定的“服务消费新增长点”，但要选对切入点：
 

• 房车别光想着卖车，要做“营地+路线+租赁”的复合运营商：政策松了通行和营地用地，优先挤进“汽车流通消费改革试点城市”（第一批应该是济南、重庆、成都、昆明这些有汽车产业基础+文旅资源的城市），拿地方财政的支持，和文旅部门合作做“风景道营地联盟”，配套维修补给、路线订阅，再叠加租赁的“异地还车”“以租代购”，把房车的“高客单价、长生命周期”吃透，比单纯卖车赚得多。
   

• 传统经典车先做试点城市的生意：上海、北京、成都这些有老车文化基础的城市会先放开认定、流通、上路，现在可以提前囤经典车的原厂零件、找修复师傅，做“认定+修复+拍卖+展览”的全链条，比如老上海、老红旗、老212这些有国民认知度的车型，政策一开，文化消费的溢价会比普通二手车高几倍。
   

• 赛事别只盯着引国际IP，先做“体验层”的流量池：文件提“构建知名赛事引领、职业赛事推广、体验赛事普及的多层次体系”，底层是卡丁车、越野体验赛、女性专场这些大众能参与的，流量池够大，才能往上转化改装、配件、周边消费，单纯引F1、WRC这种国际IP，投入大、受众窄，不如先做本地的体验赛，再往职业端走。

   

第四个机会：数据协同的“配套红利”

这次后市场的所有新场景，本质都要靠数据打通：UBI保险要驾驶行为数据，二手估值要电池健康数据，智驾定责要车端+路侧+充电桩的全链条数据，这些都不会直接给到民营企业，要走“央企可信数据空间”的路径——数据不出域，只输出计算结果。做数据服务的企业，可以找中检、中国汽研、中国电信这些试点单位合作，做垂类的应用开发，比如给保险公司做“智驾占比折扣险”的精算模型，给二手车平台做“电池体检报告”的产品，给维修店做“故障预判算法”，都是轻资产、高毛利的生意，而且有国家数据要素的政策背书，不容易踩合规的坑。
 

四、几个要避开的坑，都是之前行业踩过的

最后给从业者提个醒，这次政策是机会，但不是“闭眼冲”就能赚的，三个坑要避开：
 

第一，别把“合规”当成本，要当门槛。这次是“破壁+立规”同步，破的是之前的不合理限制，立的是新标准、新资质：改装要CCC，维修要信息公开，保险的车型分级，没有资质的会被淘汰，不是之前那种“小店也能混”的日子了，提前把资质、标准、合规流程捋顺，比抢风口更重要。
 

第二，别盲目追新业态，要看本地资源和试点政策。房车营地得有文旅资源，经典车得在有消费力的一二线城市，赛事得有场地和办赛能力，而且优先选“汽车流通消费改革试点城市”，这些城市有财政支持、审批便利，政策给的“可复制可推广”的任务，地方会愿意给企业让利，比如济南要办第100届汽配会，重庆、成都都是汽车产业重镇，这些地方的试点红利至少能吃3年。
 

第三，别忽略数据合规。后市场的核心解法未来一定是数据协同，但车的数据、电池的数据、驾驶行为的数据都是敏感资产，不能自己瞎攒、瞎卖，要走国资背景的可信数据空间，和央企、持牌机构合作，不然合规风险比赚钱快。

我在汽车行业30年，见过前20年“把车造出来”的艰难，见过过去10年“把车卖出去”的狂飙，现在终于到了“把用车周期的价值挖出来”的阶段。4亿保有量不是负担，是全周期消费的底座：一辆车卖出去是10-20万的一次性收入，用车10年的后市场价值能有15-30万，比车本身还贵。这次9部门的文件，不是后市场的“终点”，是“起点”：接下来会有标准的落地、试点的扩围、数据空间的打通、新业态的跑通，行业会从“小散乱”往“规范化、品牌化、数字化”升级，能跑出几家百亿级的后市场平台，也能养一大片专精特新的服务商，关键是能不能接得住政策的信号——别再用10年前“修车卖配件”的旧逻辑看后市场了，接下来的玩法，是“场景运营+数据服务+资产盘活”的新逻辑。

 

>>>>>> 作者档案 >>>>>
 

乔永锋   又名：乔帮主，中共党员，毕业于吉林工业大学，为吉林省优秀毕业生。自1996年进入汽车行业29年来，在中央及地方媒体上发表文章1500余篇，共发表文字累计达800余万字。曾担任《汽车信息》杂志社社长、总编辑；长春汽车产业开发区管理委员会团委书记、信息经理；全国工商联汽车摩托车配件用品业商会专职副秘书长、全国汽车配件市场联合会专职副秘书长、中国汽车汽配用品行业联合会专职副会长兼秘书长、中国汽车配件用品市场协会专职副会长兼秘书长、中国汽车后市场总会专职副会长兼秘书长等职务。
 

自2008年10月起相继担任国机集团中国汽车工业配件销售有限公司部长、国家汽车零部件产品质量监督检验中心高级顾问、工信部中国电子商务协会汽车行业分会执行会长、中国质量万里行促进会汽车委员会执行理事长兼秘书长、中国商业企业管理协会汽车服务业分会执行会长、全国工商联汽车经销商商会汽车后市场分会执行会长、中国汽车质量万里行品牌联盟联席主席、中国汽车工业协会后市场用品分会执行会长等职务。现担任中汽联智库主席、国家汽车零部件产品质量监督检验中心高级顾问、中国汽车后市场研究院理事长、中国汽车改装用品协会汽车服务业委员会（中国汽车服务业委员会）执行会长、全国机动车数字化委员会执行主任、中国汽配品牌节主席、中汽协汽车技术研究院院长等职务。